Читать онлайн Когда всё только-только начинается. Небесные истории – 1 бесплатно

Москва – Сингапур

…Рассвет застал нас где-то на подлете к Вьетнаму.

Небо разыгралось красками как раз на полпути до пункта назначения – маленького аэродрома с названием Селетар, что в городе-государстве Сингапур. Три часа назад мы вылетели из туманного и негостеприимного китайского города Ухань, а за несколько часов до этого – из заснеженного вечернего Иркутска.

Где-то позади, едва пробивая шелест обтекающего фюзеляж воздуха и шум системы кондиционирования, мерно гудят двигатели нашего залеченного Боинга 737—500 с бортовым номером VP-BTF. Воздух спокоен, как сметана в холодильнике. В эфире время от времени что-то квакают на непонятных нам языках, а в десяти километрах внизу трудолюбивый вьетнамский народ готовится выйти на рисовые поля.

Ночь тянется безобразно долго. Очень хочется спать, но впереди ещё два часа полета и посадка. Посадка, которая должна стать важнейшей проверкой молодого капитана.

Этот капитан – я.

– Денис, у меня к тебе серьезный разговор!

Юрьич, командир 3-й авиационной эскадрильи Боингов 737 авиакомпании «Сибирь»1 – человек настроения. Никогда не знаешь точно, чего ждать от него после подобной фразы. Мысленно я уже приготовился получить очередных люлей за то, что слишком многого (по его мнению) требую со своих вторых пилотов, как получал уже не раз.

– Денис, я хочу поручить тебе очень важное задание. Очень и очень ответственное. Мы тут думали, решали и считаем, что ты наиболее подходящая кандидатура…

Так-так… Вот это уже интересно! Что за задание для «наиболее подходящей кандидатуры», которая меньше года в командирах???

– Ты, наверное, в курсе – наш «танго фокстрот»2 решили восстановить, сейчас над этим усиленно работают инженеры. А осенью его надо будет перегнать в Сингапур на ди-чек3.

Я не ослышался? Юрьич сказал: «В Сингапур»???

– Там есть небольшой аэродромчик, – комэска4 на мгновение задумался. – Се-ле-тар. Слыхал о таком?

Да откуда? Отрицательно мотаю головой.

– Селетар, да… Полоса длиной полтора километра. Его даже в сборниках нет. Собственно, никто из наших пилотов там не бывал. В общем, в Селетаре будут делать капитальный ремонт самолету!

Видя мое с трудом скрываемое удивление, Юрьич хлопает меня по плечу:

– Дадим тебе грамотного второго пилота. Уверен, вы справитесь! Сходи к штурманам, пообщайся, почитай, что они тебе дадут по Селетару, потом скажи, согласен или нет.

Аэродром Селетар. Находится на севере Сингапура. Используемая длина ВПП5 чуть больше полутора километров. Общая длина полосы – 1900 метров. Систем посадки по приборам нет, из «современного» оборудования только один отдельный радиомаяк, даже не в створе ВПП – чуть восточнее ее центра. Заходы, следовательно, только визуальные – либо со стороны Малайзии, либо с города, Сингапура.

Аэродром со всех сторон окружен ограничениями. С запада и юга – жилые кварталы и нельзя летать ниже 1500 футов6. Ещё дальше на западе – запретная зона Сембаван, на востоке – Пайа Лебар. Залетать в них не разрешено.

Жилые массивы на юге создают неудобства при заходе на ВПП 03, а с севера могут мешать мачты судов, снующих по каналу, разделяющему Сингапур и Малайзию. Тем не менее, заход со стороны Малайзии смотрится попроще. При заходе на посадку со стороны Сингапура будет необходимо выдержать установленные ограничением 1500 футов на траверзе посадочного торца полосы, а затем, чтобы не залететь в расположенную по соседству зону ограничений и при этом попасть на полосу, придется интенсивно снижаться в глубоком левом развороте, чтобы эту высоту потерять.

Сразу же в голове рождается идея: перед спаренным «третьим-четвертым» разворотом закрылки выпустить на максимальный угол 40 – это обеспечит меньшую поступательную скорость и, следовательно, меньший радиус разворота, а также меньшую вертикальную скорость, потребную в снижении. И, заодно, меньшую дистанцию пробега, хотя на пустой «пятисотке» даже такой короткой ВПП должно хватить с большим запасом.

Но до Сингапура ещё нужно добраться – при всем желании наш «малёк», Боинг 737—500, не сможет долететь из Москвы до Сингапура без нескольких промежуточных посадок.

Штурманы планируют нам выполнение перелета в Иркутск, что даже для пустого 737—500 на пределе дальности. В Иркутске будет организован минимальный отдых. Затем выполнить посадку на дозаправку в Китае, в городе Ухань (штурманы не преминули рассказать страшилки про китайский английский язык). После чего предстоит не менее интересный полет над Тихим Океаном, где нет нормальной радиосвязи, и веселая посадка в Селетаре, окруженном со всех сторон разнообразными ограничениями.

Где никто из работников авиакомпании прежде не бывал.

Что ж, это действительно испытание даже не для самого молодого капитана.

Я даю согласие.

Штурманы смотрят на меня скептически. И, даже повернувшись к ним спиной, я ощущаю промеж лопаток их недоуменные взгляды.

«Что за юнца назначили в такой рейс?»

Рейс несколько раз переносят – самолет не готов к вылету. В конце концов, нас решают отправлять в конце декабря.

Цель полета – проведение сложных регламентных работ на Боинге 737 с бортовым номером VP-BTF. Он почти год простоял «у забора», являясь «донором» агрегатов для других лайнеров. Такое явление было достаточно распространенным в российских (и не только) авиакомпаниях того времени. Инженеры проделали огромную работу, доведя самолет до «летабельного» состояния, но всё равно на наш полет будет выдано специальное разрешение «свыше» по техническому акту о готовности воздушного судна к перегонке.

В ноябре меня отправляют на тренажер, необходимый для получения инструкторского допуска. Поначалу в Селетар планировали отправить экипаж из двух пилотов, а по правилам тех лет для полета на «незнакомый» аэродром требовался инструкторский допуск.

Под это дело высокое начальство дало индивидуальное «добро» на подготовку меня в качестве инструктора —нехватки в них не наблюдалось, хотя комэска ещё полгода назад в приватной беседе мне говорил, что хотел бы видеть меня инструктором.

Сразу после тренажерной подготовки я отлетал и летную, правда, не понял ее смысла – это был обычный полет с рядовым вторым пилотом и большим проверяющим за спиной. А на следующий день меня направили на семинар, который организовали для инструкторов «Сибири» нанятые по контракту швейцарцы.

Не буду углубляться, скажу лишь, что те три дня, которые я провел на этом семинаре, дали мне много больше, чем семестры в Академии гражданской авиации с ее Методикой летного обучения, Авиационной педагогикой и психологией, и прочими дисциплинами. Швейцарские «ребята», шестидесяти с чем-то лет от роду, настолько живо и красочно делали свою работу, показывая, как человек получает знания, какие методики можно использовать для проведения обучения и т. д. и т. п., что процесс увлекал и захватывал, и нисколько не напоминал скучнейшие лекции бубнящих преподавателей (не имеющих практического опыта!) в Санкт-Петербурге.

Например, новый день они начинали так: сухонький дедок обвязывал вокруг своей тощей шеи шарф, изображая репортера, и, улыбаясь, брал у каждого из присутствующих «интервью» – мол, расскажите, что происходило вчера, что вам рассказывали «деды из Швейцарии»? Вытаскивал серьезных дядек (а все (кроме меня, естественно) были весьма маститыми инструкторами и руководителями) из зоны комфорта.

«Неудобно, несерьезно! Да у меня 20 лет инструкторского стажа!», – в чувствах и красках жаловались аксакалы в перерывах между занятиями

Мне, по всем статьям в очередной раз самому молодому (ровно один день в роли инструктора, да и по возрасту тоже), было очень интересно участвовать в таком тренинге. Пример, показанный швейцарцами, значительно подстегнул мой интерес в понимании основ инструкторской работы, сориентировал в нужном направлении.

Наконец, дата вылета окончательно утверждена: 20 декабря. Вечером этого дня мы должны стартовать из Москвы в Иркутск. Мой второй пилот, Дима Курбатов, на год старше меня, в прошлом штурман. На Боинге 737 летает столько, сколько я на нем командиром – то есть чуть больше года.

В последний момент, посчитав, что негоже такой «комсомольский» экипаж отправлять в столь серьезное путешествие, к нам в экипаж решили-таки назначить проверяющего. По личной инициативе в него включился Андрей Колосков – на тот момент бывший заместителем командира летного отряда.

Чуть больше года назад Андрей вводил меня в командиры, однако он уже несколько месяцев не летал на Боинге 737, так как по весне в первых рядах переучился на новый для авиакомпании самолет Аэрбас 319.

Проходя обязательную предварительную подготовку к рейсу, я чувствую с трудом скрываемое недоверие со стороны старшего штурмана летного отряда. Ему непонятно: почему столь молодого командира «зарядили» на такой ответственный рейс? Однако, немного со мной побеседовав, штурман смягчается – не зря же я три месяца штудировал имеющуюся по этому аэродрому информацию, более того, для расчета параметров планируемого визуального захода на посадку, а так же для ознакомления с местными характерными визуальными ориентирами я не раз использовал… Microsoft Flight Simulator и мог по памяти нарисовать рельеф берега, канала, все запретные зоны и сам аэродром.

В 2007 году не было такой классной штуки, как Google Earth. В ней знакомиться с новыми аэродромами можно ещё более наглядно.

Моя идея насчет использования закрылков 40 перед началом финального снижения нашла в симуляторе полное подтверждение: низкая скорость гарантировала успешное маневрирование вне запретной зоны к югу от полосы и обеспечивала достаточно комфортное снижение с вертикальной скоростью 1000—1500 футов в минуту7 в левом развороте до момента, когда полоса появлялась в поле зрения, в результате чего самолет оказывался на привычном профиле и заход (теоретически, конечно же) превращался в банальность.

Мы, конечно, будем надеяться на более простой заход с прямой со стороны Малайзии. Но и к сложному варианту с посадкой с юга мы готовы.

Штурманы предлагают свой расчет нашего путешествия – по их плану мы вылетим из Иркутска так, чтобы прибыть в Селетар после обеда. Но мне этот вариант не нравится – хоть я ни разу не был в тех краях, однако наслышан про местные зимние ливни и грозы, попасть в них я категорически не хочу! Поэтому выступаю с предложением: в Иркутске побыть немного подольше, вылететь в ночь, но прибыть в Селетар рано утром.

Никто не против, и данное расписание утверждается.

Я собираю сумку в дорогу. Одеваюсь буднично – мы летим в обычной гражданской одежде. Выхожу из квартиры. Захожу в лифт, закрываются двери… И вдруг молнией в голове проносится: «Что ж, Денис, теперь надо доказать, что ты чего-то стоишь. Это очень серьезная веха в твоей летной карьере!»

У каждого пилота, наверное, есть свои «до» и «после». Между ними случается Событие, после которого пилот чувствует, что действительно возмужал, что ему это уже не кажется, он на самом деле стал «взрослым пилотом».

Судьба уже успела накидать мне разнообразных событий, мой первый год работы командиром был насыщенным на «приключения»…

2006, ноябрь… Я всего месяц работаю КВС8-ом. Выполняю рейс во Франкфурт-на-Майне. Туда мы слетали без происшествий, а когда вернулись, выяснилось, что погода в Домодедово не позволяет выполнить посадку. Приземлились на запасном Внуково со второй попытки – во время первого захода и во Внуково погода стала ниже минимума, нас отправили на второй круг. Но затем «улучшилась», стала «по минимуму», и мы сели. Но приключения только-только начинались.

Сочи. Декабрь 2006 года… Я уже два месяца как КВС. В ночном полете у нас «накрылась» система автоматического управления. Накрылась весьма подлым образом – без какой-либо сигнализации об отказе. Я обратил внимание, что автопилот как-то неправильно выдерживает скорость на снижении – то есть он ее не выдерживал вообще. Самолет как-то летел, при этом директорные стрелки, обычно образующие «крест» посреди дисплея, разъехались – на левом приборе вверх, на правом вниз. Переключение на второй автопилот кратковременно помогло… но буквально через минуту директоры снова начали разъезжаться. Траекторию самолет упорно не держал, наконец загорелось табло «STAB OUT OF TRIM», сообщая о том, что автопилот не справляется с триммированием самолета по тангажу. Вот теперь-то стало очевидно, что нам не кажется – у нас действительно проблемы! Оба автопилота работают неправильно.

Тогда мне пришлось выполнить снижение и заход вручную, без помощи «директоров» и автопилота. Не то чтобы это было чересчур сложным – всё же я имел достаточный опыт ручного пилотирования, несмотря на общий небольшой налет. Но сам факт отказов не радует даже опытных командиров, чего говорить обо мне, впервые столкнувшимся с чем-то серьезным.

В Сочи мы и заночевали. Решение заночевать стало моим первым опытом отказа от выполнения рейса в связи с неисправностью, хотя мне лично позвонил летный директор и предложил лететь в Москву «на руках»… Я отказался. Понимая, какие трудности возникнут у авиакомпании и у наших пассажиров, первое в моей карьере подобное решение далось непросто. Было трудно заснуть, я ворочался и думал: «А вдруг мне показалось?»

На следующий день приехали специалисты и выяснилось, что нет, мне не показалось. Это был отказ обоих компьютеров, отвечающих за работу автоматическими режимами управления самолетом. Обратно в Москву мы перегоняли пустой самолет.

Этот случай позволил сделать замечательную фотографию. Сегодня увидеть живность на перроне – предпосылка к летному происшествию, ну а тогда… Тогда живность встречала каждый самолет в надежде поживиться бортовым питанием. Сердобольные стюардессы, конечно же, подкармливали гостей.

…Опять же Сочи, 1 февраля 2007. Труднейшая ночная посадка на короткую ВПП 02 в условиях очень сильного порывистого ветра. После разворота на предпосадочную прямую я лицезрел полосу через левое окно, настолько сильным был боковой ветер – прибор показывал 27 метров в секунду! К земле он все же стих, а перед самой полосой, когда я уже почти что начал тянуть штурвал для выравнивания, наш самолет взбрыкнул. Как будто кто-то невидимый пинком под пузо подбросил его вверх, а затем накренил играючи… В груди похолодело, но руки-ноги отработали автоматически, даю штурвал от себя и вправо – пресек попытку уйти с полосы. Боковым зрением отчетливо вижу, как и без того от природы торчащие ежиком волосы моего молодого второго пилота встают вертикально. Он блажит: «На второй! Уходим!» Я в ответ: «Куда??? Горы же вокруг!»

В те годы у пилотов существовал лишь один вариант при заходе на посадку в Сочи: после прохождения высоты принятия решения – только посадка!9 Да, история этого аэродрома знает случаи, когда и с полосы уходили на второй круг, но инспекция потом очень уж сильно терроризировала таких пилотов, о чем я, конечно же, был в курсе. Это не мотивировало выполнять уход ниже высоты принятия решения. Пилоты, в том числе и я, были нацелены на посадку.

Пока я боролся с ветром, усаживая лайнер на полосу, в голове пронеслась мысль: «Лишь бы не сесть грубо!» Буквально вчера я стал свидетелем, как Юрьич с помощью чьей-то матери «воспитывал» моего коллегу-командира, присадившего самолет с перегрузкой 1.9 на эту же самую полосу. Мне очень не хотелось оказаться на месте проштрафившегося, в памяти устойчиво висело отеческое напутствие заместителя командира эскадрильи, которое он выдал перед началом моего недавнего ввода в командиры: «…если залетишь, мигом во вторых пилотах окажешься!» Несколько позже я узнал, что подобное напутствие он выдавал каждому свежеиспеченному КВС, а тогда я был уверен, что это было моим индивидуальным благословением.

Приземлились без перегрузки, но перелетели чуть ли не половину полосы длиной в 2200 метров. Испугавшись выкатывания, я встал на тормозные педали, остановились почти сразу, с минимальным пробегом. Хо-о-роший самолет!

Зарулили на стоянку. Впервые в своих полетах я ощутил послеполетный «приход» – дрожание ног после того, как всё закончилось благополучно. И было с чего – стоящие около стоянок пальмы лежали на боку из-за сильного ветра.

После того, как пассажиры вышли, в гости к нам пожаловал РП – руководитель полетов, чего обычно они никогда не делают. Спросил:

– Как условия на посадке?

Ожидая подвоха, я промычал что-то вроде: «М-м-м, не то, чтобы очень».

РП помолчал… А потом выдал:

– Вообще, ветер перед вашей посадкой не проходил ни в какие ворота…

Я напрягся. РП продолжил:

– Но у нас уже второй день борты на запасные уходят, мы не стали нажимать кнопку10. Как только вы сели – вот тогда и записали.

Пожелал нам хорошего полета и ушел, оставив меня в глубокой задумчивости…

Май 2007 года. Вынужденный возврат в Домодедово в ночном рейсе и первое в моей карьере расследование инцидента.

Июнь 2007. Принятие решения на уход на запасной в Нижний Новгород из-за фронтальных гроз в Москве, после чего один кавказец хотел выломать дверь в кабину, а другой человек кидал с земли мне в форточку свои корочки «члена Совета Федераций», обещав меня уволить…

Опыт набирался семимильными шагами.

Однако сейчас мои «приключения» кажутся мне далекими и несерьезными в сравнении с тем, что предстоит совершить. Начать хотя бы с того, что авиакомпания в Иркутск на Боинге 737 не летала, а этот горный аэродром среди летной братии успел обрасти легендами (как и старый аэропорт Ростова-на-Дону с регулярными выкатываниями самолетов за пределы его полосы).

Разумеется, я в Иркутск на Боинге 737 не летал. Но пару раз всё же бывал – на Ту-154, вторым пилотом.

В Китай в те годы авиакомпания тоже не летала. Как и в Монголию. Каждый, кто в прошлом хоть единожды имел опыт китайских полетов, узнав, что я собрался туда лететь, усмехаясь, качал головой и желал удачи в освоении «китайского английского».

Про короткую полосу Селетара я каких только наставлений от различного начальства не услышал, поэтому очень приятным стало то, что Юрьич настрого приказал в Селетаре выполнять посадку мне и Диме. А Андрей, если захочет, пусть подсказывает сзади – всё-таки, у него большой перерыв в полетах на 737.

Приятно ощущать, что тебе доверяют… Вот только бы оправдать это доверие! Не подвести!

В Иркутск самолет доставил Андрей.

Как инструктор, хоть и свежеиспеченный, я «закрыл» ему перерыв в полетах на Боинге. Не помню, чем мы занимались в Иркутске днем (наверное, отдыхали), а вот вечером, ужиная перед вылетом в Ухань, мы попали на корпоратив (Новый Год на носу, всё-таки!), который в том же кафе устроила какая-то организация. И так весело у них пошло, так стало тепло и уютно, что и мы размякли. Симпатичные девушки в красивых платьях, выпив шампанского, стали всё чаще бросать игривые взгляды в нашу сторону, затем начали зазывать на танцы… совсем не хотелось уходить в морозную ночь, лететь в какой-то там Китай через непонятную Монголию.

Однако надо! Есть такое слово – «надо»!

Поздним вечером 21 декабря 2007 года, с трудом заставив себя уйти с набирающего обороты корпоратива, заложниками которого мы едва не стали, добираемся до заснеженных дальних стоянок аэропорта Иркутска. На одной из них нас одиноко ждет наш подлеченный Фокстрот.

Не столько сложно было привести его к жизни – запустить ВСУ11 и прогреть промерзшее за день нутро самолета, – сколько разобраться с доблестными иркутскими стражами границы и таможенниками, которые на славу поработали, требуя от нас то «справку на выдачу справки», то «фотографию самолета два на восемнадцать, заверенную Генштабом за подписью Сталина».

В конце концов границы России дрогнули и приоткрылись. Используя эту удачу, мы взлетаем, и предстоит нам лететь около пяти часов до китайского города Ухань. Никто из нас троих о нем ещё пару месяцев назад не слышал даже, а он, оказывается, есть! Меж собой договорились, что полет начнут Андрей и я, затем в полете Дима сядет справа, я пойду отдыхать. Перед заходом в Ухани я присоединюсь и буду морально поддерживать коллег, сидя сзади.

Зимой в наших широтах летать очень спокойно – практически никогда нет гроз, нет необходимости напряженно пялиться в радар и быть готовым изменить маршрут во избежание неприятностей, что летом так выматывает. Чинно и благодушно мы летим над степями Монголии, приближаясь к китайской границе, где нас ожидает «нюанс», над которым сломала голову вся штурманская служба.

Китай буквально месяц назад ввел в своем воздушном пространстве эшелонирование с сокращенными интервалами (RVSM12). Не над всей территорией, правда, но в некоторых зонах уже действует. Вот над некоторыми из них мы и полетим. Причем сначала мы зайдем в зону «традиционного китайского» метрового эшелонирования, а далее – в зону с их, метровым же, RVSM, где будем менять высоту полета…

Соль в следующем: по факту внедрения RVSM в Китае российские авиавласти разослали по авиакомпаниям грозное предписание о «допуске экипажей и (!) воздушных судов к полетам в зоне RVSM Китайской народной республики».

Пилоты, конечно, тут же «прошли обучение»… а чего там учить, если разница только в эшелонах? В Европе всё в привычных нормальных футах, а в Китае – в метрах, переведенных в «кривые» футы. К последнему мы давно привыкли в России.

Что же касается допуска воздушного судна…

Вплоть до самого вылета из Москвы руководство натужно чесало репы, рассуждая: «…а допущен ли наш Танго Фокстрот к RVSM Китая или нет, если он по точно таким же техническим требованиям к самолету допущен в Европе?». Авиакомпания слала запросы российским авиавластям за разъяснением, но ничего путного вниз не приходило. Авиавласти торжественно хранили молчание, готовя нам сюрприз.

Времени было мало, и в итоге вопрос решили по-македонски: в зоне «китайского RVSM» снизиться до эшелона не-RVSM, пролететь её, и затем снова набрать нормальный эшелон полета.

Так мы и сделали. Войдя в зону китайского RVSM, запросили снижение до 8100 метров – последнего «нормального» эшелона. На последовавший вопрос диспетчера о причинах такого деяния отвечаю (на английском, разумеется):

– Наш самолет не имеет допуска к китайскому RVSM.

На что диспетчер выражает ещё большее удивление:

– Но в вашем флайтплане указано, что вы имеете допуск к RVSM!

Логично. Во флайтплане нет отдельного поля для «отдельного допуска к китайскому RVSM». И что тут ему ответить?..

Отвечаю так, как есть на самом деле. Пусть властителям российской авиации будет стыдно:

– Да, мы допущены к RVSM, но допуска к китайскому от наших авиационных властей не получили, поэтому дайте нам снижение до 8100 метров. Пожалуйста!

Нас всё равно не поняли, но снижение разрешили.

И так в каждом новом секторе: «Почему вы идете на 8100? Что у вас случилось?». И каждому отвечаю: «Всё нормально!»

Не будешь же им говорить, что в авиавластях сидят, кхм, удивительные люди?

Непатриотично!

Посадку в Ухани выполнял Андрей, Дима сидел справа.

Я же сел сзади13 и забрал радиосвязь. Китайский английский действительно оказался таким английским…

Когда мы вышли на связь с Wuhan Approach14, первое, что я услышал от диспетчера, английским языком назвать было невозможно – это было тяжелое дыхание в эфир, вроде «дефоа фохау мяу». Лишь со второй или даже третьей попытки я всё же понял, скорее интуитивно, что нам дана была команда снижаться до высоты 4200 метров. Понял лишь потому, что такая высота была на схеме и иных вариантов у диспетчера скорее всего не было.

Заход планировали выполнить по ИЛС, но… у Фокса были свои планы – самолет подкинул леща, отказавшись показывать нужные нам стрелки.

То есть система не заработала, отказала!

(Естественно, после посадки всё заработало. «От удара о землю», как мы говорим в таких случаях).

Пришлось в спешном порядке заходить по VOR/DME15 и делать это весьма спортивно, при участии всего экипажа (я сзади дирижировал). Учитывая то, что фактическая погода едва-едва проходила по минимуму, это было совсем нескучно.

Сели!

Серьезные люди, эти китайцы. Как только мы зарулили, самолет окружили хмурые андроиды-автоматчики. Судя по одинаковым размерам и росту, сошли они с одного конвейера примерно в одно и то же время.

Дима под конвоем двоих андроидов заправил самолет, а мы с Андреем подготовили кабину. На всё про всё ушло двадцать минут, мы ещё шутили над тем, что если в задании напишем «стоянка 20 минут», то штурманы заставят нас задание переделывать, так как по правилам «стоянка не может быть менее получаса». Буквально за неделю до этого шумиха была – штурманы дико возмущались, что какой-то экипаж привез стоянку менее тридцати минут. Мол, физически не может быть такого по нормам подготовки самолета!

Штурманы… они такие!

«Штурманы – отродье хамское, но дело свое зело разумеют. А, посему – в кают-компанию их пущать и чарку давать. Во время абордажного же боя на верхнюю палубу не пущать, дабы они своим омерзительным видом не смущали христолюбивое воинство».

Из указа Царя Петра I

Что меня сильно удивило (напомню, я первый раз был в Китае) – это нескончаемые ряды стоящих Боингов 737 самого нового на тот момент поколения NG16 одной из китайских авиакомпаний. Их было не менее двух десятков, если не больше! Для меня это стало открытием – тогда я впервые задумался над тем, что китайская гражданская авиация значительно обставила российскую в плане количества использования современной техники. Да и в количестве выполняемых полетов, конечно же. До этого я вообще мало что знал о Китае, разве только то, что «китайское качество» – имя нарицательное. Я почему-то думал, что китайцы летают на старых советских самолетах, и что авиация у них не в приоритете…

Как же я плохо знал расстановку сил в мире!

Что ж… Самолет наш заправлен. Негостеприимный город Ухань избавляется от нас, и мы берем курс в сторону Саньи, чтобы далее проследовать в Тихий Океан.

Через несколько часов я узна́ю себе цену, как профессионалу. Волнуюсь. Наверное, так себя чувствовали моряки в эпоху Великих географических открытий.

После того, как мы вошли в предрассветное небо над Тихим Океаном, диспетчер начал пытать нас вопросом: «конфём аэнпи́тен эпрувд?»17

Эээ… WTF??? Что за «аэнпи́тэн»?

Мы с Димой переглядываемся и пожимаем плечами. Шестеренки в голове перебирают возможные варианты… «Эпрувд» мы или «не эпрувд» для «аэнпи́тэн»? Вот в чем вопрос! Что за аэнпитэн…

Аэнпитен?..

Ёпрст!!! Аэнпи́тэн!!! Меня осеняет. И я не могу удержаться от смеха! Эр Эн Пи Тэн! RNP 10!!! Ха-ха!

RNP 10. Required navigation performance – 10 nautical miles! Требуемая точность навигации десять морских миль – то есть на самолете должно быть установлено соответствующее оборудование, чтобы он мог иметь допуск к полетам над морскими пространствами и в течение длительного времени обеспечивать точность навигации в десять морских миль. Сегодня это требование выглядит устаревшим и архаичным – по факту лайнеры могут обеспечивать значительно большую точность.

В России, на «русском английском», это сокращение иначе как «Эр Эн Пи Тэн» не произносили. Мы привыкли к такому произношению, а сейчас впервые услышали его так, как оно, собственно, и должно по буквам английского алфавита произноситься: «а-эн-пи-тэн». Ну конечно же мы «эпрувд», допущены!

Летим дальше. Океан тем временем светлеет. Бесконечная красота за окном…

Связь по УКВ закончилась. Теперь мы работаем на коротковолновой частоте 5000 Сингапур-Радио. Мы с трудом докричались до диспетчера, а дальше слушаем, как с разной степенью успешности пытаются делать это же другие экипажи. В эфире стоит какофония!

Наш полет неотвратимо приближается к моменту «Х», который мне снится с августа.

Начинаем готовиться к заходу на посадку. На брифинге обсуждаем нюансы, я указываю на то, какие характерные визуальные ориентиры мы хотим увидеть, чтобы определить, где находится аэродром.

Хех. Конечно же, единственная приводная радиостанция как раз в этот день была отключена, так что аэродром можно было найти только визуально. По наводке диспетчера, конечно же. Хотя, сказать, что она сильно помогла… Но об этом чуть дальше.

Андрей настаивает на том, чтобы на пробеге использовать максимальный уровень системы автоматического торможения. Я не вижу в этом необходимости – у Фокса масса на посадке будет в районе тридцати шести тонн, посадочная скорость менее 120 узлов и закрылки 40, да и температура воздуха там за 30… Смысл жечь тормоза почем зря?

Но начальник неумолим – видимо, цифры 1592 (длина ВПП в метрах) на него действуют магически. Я не стал спорить – не так уж принципиально сейчас выяснять и доказывать, что расчетная дистанция пробега значительно меньше располагаемой длины ВПП. Да и тормоза в таких условиях перегреться никак не успеют.

Диспетчер дает команду на начало снижения, и… начинается чехарда!

Сначала он сообщает, что нам предстоит заход с прямой на полосу 21. Я облегченно вздыхаю – данный вариант мне понравился больше еще при подготовке в Москве. Однако вскоре диспетчер опять вызывает нас и меняет полосу на 03.

Хм, жаль… Ну что ж, ладно! Готовимся к 03.

Проходит пять минут. И снова (!) нам выдают полосу 21 для захода! А мы тем временем идем значительно выше профиля снижения – диспетчер протянул нас в горизонте для расхождения с Боингом 747, взлетевшим из международного сингапурского аэропорта Чанги.

Но и это ещё не всё – проходит пять минут, и диспетчер снова меняет на 03!

Окончательно нас запутав и, удовлетворившись этим, диспетчер векторит нас куда-то на границу Малайзии и… предлагает самостоятельно увидеть Селетар. Его диспетчерская работа на этом окончена.

Так и представляю себе диспетчера: откинувшегося на спинку кресла с ехидной ухмылкой, руки за голову, нога на ногу. Кофе дымится на столике, наблюдает за тем, как мы будем справляться…

А мы летим. Высота около десяти тысяч футов. И Селетар категорически не видим!

Более того, не видим даже ориентиров, которые я ожидал узреть, изучив имевшуюся об аэродроме информацию. Я пытаюсь разглядеть характерный изгиб береговой линии, за которым расположена ВПП аэродрома… Да вот только никто не предупреждал, что здесь этих изгибов, промоин и излучин на десять Селетаров хватит! Что-то видим, да – какие-то «речки» есть, но ничего похожего на то, что мы ожидали!

Прошу у диспетчера разрешение на выполнение виража и снижение до семи тысяч футов – чтобы уйти под редкие облака. Андрей стоит сзади и нагнетает обстановку. Я изо всех сил сохраняю спокойствие.

На втором или третьем вираже мой глаз вдруг фокусируется на «знакомой» картинке, и всё сразу же встает на свои места. «Вон мужик в пиджаке! А вон оно – дерево!» – слова героя Савелия Крамарова из «Джентльменов удачи» почти про нас. Я увидел «знакомую» излучину, сориентировался по ней и сразу же разглядел серую поверхность ВПП Селетара.

Бинго!

Получаем разрешение на заход. Беру курс на аэродром для входа в левый круг полетов. Снижаюсь и занимаю 1500 футов – минимальную высоту. Чувствую, как нарастает азарт: еще немного, и проверим домашнюю заготовку!

ВПП проплывает слева-снизу. А строго под нами – да, в схеме не обманули – жилые кварталы. И впереди они тоже виднеются. Летим мы непривычно близко к полосе, намного ближе, чем при выполнении обычных визуальных полетов по кругу.

Приступаю к «домашней заготовке». На траверзе торца ВПП лечу с выпущенными шасси и закрылками 15. Отсчитываю десять секунд… даю команду на выпуск закрылков в максимальное положение 40. Гашу скорость и ввожу самолет в снижение 1500 футов в минуту с одновременным креном 30 градусов в сторону ВПП. Разворот должен получиться спаренным, иначе просвистим створ ВПП, а на таком небольшом удалении успеть вырулить на него будет проблемой.

Андрей стоит сзади, он ВПП пока не видит, но вовсю командует: «Доворачивай, доворачивай, проскочим!» Но я уже не поддаюсь командам начальства (достаточно того, что я дал слабину и согласился на максимальный уровень торможения). Я-то вижу слева торец ВПП, а дальше дело техники. Руки-ноги привычно отрабатывают, самолет выходит из крена, оказавшись точно в створе ВПП на нормальном, обычном, трехградусном профиле снижения.

Идеальней и быть не может!

Целясь в торец, всё же замечаю, как по дороге под нами проезжают машинки, мы просвистываем над ними, и наш «фоксик» касается ВПП точно в посадочных знаках…

Мгновенно повисаем на ремнях! Уровень максимального торможения на сухой ВПП – это вам не хухры-мухры! До скорости руления мы затормозились уже метров через двести, я едва успел рычаги реверса приподнять, как тут же пришлось возвращать их на место.

Не торопясь, освобождаем ВПП влево по рулежке, делящей ее почти пополам. Чувствую, как по телу начинает растекаться волна эйфории, но я давлю восторженные чувства – надо сначала зарулить.

Мы на стоянке. Двигатели выключены. Открываю окно… Тропические запахи сбивающей с ног свежестью врываются в пропитанную напряжением кабину. Температура за окном 36 градусов, но моему лицу они кажутся зимней свежестью.

Мы сделали это!!! Йоу-ух!!! А-а-а!!! Нет слов, меня переполняют эмоции! Льются через край!

Теперь можно расслабляться, петь песни и плясать вокруг костра… или самолета. Задание выполнено, наш самолет временно прописан в Сингапуре на ремонт. Полет, учитывая новизну и обстоятельства, более чем удался! После долгой ночи, после пятичасового перелета из Ухани, после сумбурного снижения посадка получилась на 10 баллов из 5, без какой-то излишней скромности.

Впереди у нас есть часов десять, чтобы успеть поспать, погулять-посмотреть и… выехать в аэропорт, чтобы погрузиться пассажирами в самолет «Турецких авиалиний» и улететь через Стамбул в Шереметьево. Налет за этот год у меня без малого восемьсот часов, сразу по прибытии ухожу в отпуск.

Яркая концовочка!

Сразу после выключения двигателей

Всяко-разно фотографируемся (чуть позже выяснилось, что делать фото запрещено).

На фотографии видно, как собираются тучи. Мы смотрели на них и чесали затылки: это ж как удачно мы утром прилетели-то?! И то они чуть было не помешали найти аэродром. А что было бы, если бы мы прилетели днем – как в первоначальном замысле наших планировщиков?

Что было бы днем мы узнали через несколько часов, когда пошли гулять по побережью. За сорок минут на Сингапур вылилась, наверное, летняя норма осадков города Москвы.

Да, кстати!

С моей стороны будет весьма неправильным не упомянуть о том, что в этом путешествии с нами была и Ольга, бортпроводник. Оля не позволила нам умереть с голода. Спасибо!

Финальное фото «на память». Наш экипаж

Возвращение раненого Фокса

• 20 февраля 2008 года

Пассажирами Сингапурских авиалиний мы вылетаем из Домодедово через Дубай в Сингапур, чтобы вернуть подзадержавшийся в ремонте VP-BTF. Ремонт, изначально планировавшийся на месяц, как это обычно бывает, растянулся на два.

Впоследствии мне приходилось не раз улетать в командировку «на денек», чтобы вернуться через неделю).

В нашей команде замены – мы летим без бортпроводника («Разогреть еду можете сами», – объяснило нам начальство), а вместо Димы, второго пилота, со мной и Андреем отправляется Юра Зобнин.

По плану мы должны провести в Сингапуре целые сутки, переночевать, а затем поднять в небо Фокса, чтобы вернуть его, заблудшего, на базу. На этот раз мы не будем искать приключений в полете через Тихий Океан, зато побываем в небе Таиланда, пролетев над Бангкоком, и совершим посадку в знакомом уже неприветливом Ухане. После чего перемахнем через Монголию, в Иркутск, где наберемся сил перед заключительным марш-броском в сторону Москвы.

Правда, возможность выполнения беспосадочного перелета из Иркутска в Москву мне уже сейчас кажется сомнительной. Даже на пустом самолете с полными баками. Да, два месяца назад мы смогли долететь до Иркутска из Москвы, но нам помогал попутный ветер. Сейчас же он скорее всего будет помехой – в наших широтах ветер в основном задувает с запада на восток.

Но об этом мы подумаем в Иркутске, сейчас наша задача спланировать свободный день – что выбрать для посещения? Когда ж ещё побывать придется в Сингапуре?

Мы решаем потратить этот день на посещение парка развлечений на острове Сентоза.

С получасовой задержкой начинается посадка в Боинг 777. Мне уже доводилось летать на таком с авиакомпанией United Airlines, когда я летал в США на переучивание, и теперь хочется сравнить восточный сервис с американским.

Первое, что бросается в глаза – различие в компоновке. Если в United кресла в экономе располагались 2-5-2 (мы занимали как раз средние 5 кресел), то здесь – более логичные 3-4-3. Нам выпали три места в районе левого крыла, сразу за ним, что, признаться, расстроило – это самые шумные места, а путь предстоял неблизкий.

Стандартные проводницы были очень приветливы.

Почему я назвал их «стандартными»? Потому что их трудно отличить – это особенность многих восточных авиакомпаний. И дело не только в схожести лиц, которые европеоидам кажутся одинаковыми. Нет! Я иногда думаю, что при приеме на работу их заставляют пройти через вырез женской фигуры в стене. Кто пройдет с наименьшими зазорами – те удостаиваются чести работать. В этом есть очевидное преимущество – одетые одинаково, стандартно накрашенные и причесанные, стюардессы выглядят очень «к месту» и стильно, в отличие от разношерстной публики в отечественных авиакомпаниях и, увы, моя среди них не исключение.

Если не считать соотечественников, то полет прошел очень хорошо. На «плече» до Дубая налакались практически все наши соседи. Чинная парочка, сидевшая позади, мужчина и женщина средних лет, вполне респектабельно выглядевшие во время посадки в самолет, к концу полета устроили пьяные разборки со слезами и претензиями. Бесплатные спиртные напитки, раздаваемые стюардессами, закончились очень быстро, и «наш народ» принялся опустошать личные запасы, и после посадки бутылки катались по полу…

Стыдоба!

В Дубае пассажирам предложили выбор – остаться в самолете на время дозаправки, либо пойти погулять по магазинам. В российских авиакомпаниях подобный выбор невозможен – на время обслуживания воздушного судна, и, тем более, заправки (которая с пассажирами разрешена лишь в исключительных случаях) всех принято высаживать. Коллеги пошли глазеть на витрины, а мне было интересно посмотреть, как будут готовить лайнер к дальнейшему перелету.

Что очень понравилось – улыбчивые стюардессы фотографировались со всеми желающими. Правда, я почему-то постеснялся.

Благополучно долетели до Сингапура, разместились в отеле. Нашли нашего инженера, который, устав от восточных сказок, повесил триколор в номере и рвался на родину, к березкам.

А нам Сингапур, ожидаемо, наскучить ещё не успел. Мы позавтракали и направились в южную часть города-страны, в парк Сентоза.

Парк занимает довольно большую площадь и из одного места в другое там курсируют автобусы и мини-поезд. Издалека хорошо виден символ Сингапура – Лев. Его и намечаем первой точкой нашего путешествия.

Идти оказалось недалеко. Под монументом ожидаемо красиво – водопад, речка, зелень и цветы.

Очень запомнился огромный океанариум. Насмотрелся на различных рыб, акул, гигантских крабов. А затем я нашел открытый бассейн со скатами, где этих милых тварей предлагают покормить всем желающим. Я возжелал. Это оказалось нетрудным – зажимаешь меж пальцев кусок рыбы, опускаешь руку в воду, кладя ладонь на стенку аквариума, и скат подплывает и затягивает рыбину в рот. Вместе с пальцами.

Правда, пальцы потом неохотно, но отпускает.

В парке оказалось много интересного, мы не пожалели, что приняли решение потратить единственный день на него. И особенно не пожалели, когда наступил вечер.

Вечером в парке устраивают огненное лазер-шоу. Наш осингапурившийся инженер настоятельно рекомендовал продержаться до наступления темноты и посетить сие мероприятие. Было непросто – ведь мы практически не отдыхали после длительного перелета, да и разница во времени давала о себе знать. Тем не менее, мы продержались.

Когда совсем стемнело, началось представление. Сначала актеры потанцевали, побегали, попрыгали, изображая историю любви юноши к девушке. Смотреть было забавно, но пока ещё непонятно – что здесь исключительного, ради чего стоило засиживаться допоздна? Однако, после того как некая злая колдунья прямо в разгар событий украла у парня девушку, шоу зажгло во всех смыслах!

Юноша, как это водится, прошел через все испытания и добился-таки возвращения подруги! Собственно, вот и она – ее лицо, нарисованное лазерными лучами, появляется в фонтане брызг.

А дальше смех, фейерверки, фонтаны, всенародные гулянья и веселье!

Уставшие, но довольные, мы добираемся до гостиницы на такси. Завтра предстоит начать операцию по возвращению Фокса на базу.

Падаю в кровать и еще в полете засыпаю. Думать о перегоне буду завтра.

Утром прибываем на аэродром Селетар забирать наш Фокстротик. Заждались тебя дома, брат!

Правда, пока ещё неясно – улетим или нет. Наши разрешения затерялись где-то в паутинах пространства, поэтому несколько часов посвящаем безделью, слоняясь по ангарам.

Кроме нашего самолета, нас заинтересовал грузовой 737, покрашенный в цвета Аэрофлота. Более мятого фюзеляжа я в жизни не видел – это и неудивительно, учитывая, что данный самолет уже поэксплуатировали и в хвост, и в гриву, а теперь переделали в грузовик18.

Наконец, все разрешения на руках. Мы идем принимать зеленый самолет!

…Как же ты изменился, брат! Вместо тряпичных сидений – кожзам, салон отдраен до блеска, не найти ни пятнышка! Неужели это наш раненый Фоксик? Вау!

Но самый большой шок я испытал, сев в командирское кресло и начав регулировать его, как это всегда делает пилот, чтобы найти правильное положение. Я подвинул кресло вперед… и после этого с удовольствием катался туда-сюда ещё с десяток раз – настолько легко оно перемещалось по своим направляющим!

Вот ведь что бывает, если смазать!!!

Серьезно, на иных бортах пододвинуть кресло бывает очень проблематично – пыль попадает в смазку, и механизм подклинивает (а регулировка кресел на Боинге 737 только механическая). И ты корячишься и так, и эдак, чтобы сначала подвинуть кресло, а потом отодвинуть. А здесь – лишь приподнял рычаг блокировки и катаешься без усилий.

Кабина блестит – все переключатели вдруг стали беленькими, пыль убрана, панели подкрашены. Практически новый самолет!

Умеют же, черти!

В этот раз все перелеты мы будем делить с Юрой. Я лечу до Уханя пилотирующим, затем Юра до Иркутска. Андрей, у которого вышел срок проверки на тренажере Боинга 737, все время будет сидеть сзади на кресле обзервера.

Условия полета обещают быть много легче, чем в декабре – большую часть пути мы будем лететь в светлое время, лишь в Иркутск прилетим по темноте. В Иркутске нам предстоит остановка на ночлег. Отдохнем, после чего бодрыми стартуем в Москву.

Наконец, с некоторой задержкой все бумаги подписаны, рукопожатия закончены. Закрываем двери, прощально машем гостеприимным работникам Селетара. Получаем разрешение на запуск.

Выруливаем на исполнительный старт ВПП с номером 03. Два месяца назад наш Фокс опустился на ее горячий асфальт, а сегодня настало время с этого же асфальта взлететь, покачать сингапурской земле крылом и окольными путями добираться до засыпанной слоем снега России.

Останавливаюсь в начале полосы, плавно увеличиваю режим двигателям, самолет начинает привычно дрожать… Помня о длине ВПП, не мудрствуя лукаво, взлетаю на полной тяге и закрылками в положении 15. Для пустого самолета это сумасшедшая комбинация – Фокстрот «уходит» в небо свечой с половины полосы!

Красиво ушли!

Краем глаза успеваю заметить промелькнувшие под нами мачты кораблей, и Фокстрот врывается в небо Малайзии.

Нам фартит и с погодой – гроз нет. И маршрут проще, чем прошлый— участков, где надо вести связь на коротких волнах нет, мы совершенно обыденно набираем заданный эшелон и летим по трассе.

Через пару часов внизу проплывает едва прикрытый дымкой бесстыжий Бангкок, и вскоре мы влетаем в небо Китая. На этот раз при составлении плана полета нам никто не компостировал головы «китайским эрвээсэмом», поэтому мы не страдаем ерундой, как в прошлом полете, снижаясь в зоне RVSM и набирая после, удивляя диспетчеров и вынуждая их задавать нам вопросы, на которые у нас нет понятного им ответа.

В Ухане нас встречают так же «радостно», как и два месяца назад – кривым китайским английским, автоматчиками вокруг самолета, заправкой самолета под конвоем и выпихиванием обратно через рекордные, запрещенные штурманами, двадцать минут.

Взлетаем, ложимся на курс в сторону Монголии. Пролетаем всю пекинскую зону, скорее догадываясь, чем понимая то, что нам мяукают китайцы-диспетчеры.

Начинает темнеть…

Ночь настигает нас в небе над Монголией. Хочется спать – отдых перед полетом, конечно же, был неполноценным.

Летим по трассе, докладывая каждый поворотный пункт внутри сектора, как того требуют правила полетов в монгольском воздушном пространстве, которые мы прилежно изучили. За нами летят вояки из US Air Force19 и на доклад пролетаемых пунктов откровенно «забивают». Дисциплинированный диспетчер каждый раз их вызывает, и на третий раз янки высказывают недоумение по поводу необходимости докладов. Диспетчер им отвечает, что «таковы правила полетов в Монголии». Американцы смеются в эфир.

Некрасиво!

Прилетаем в Иркутск. Закрываем самолет «на клюшку», то есть передаем самолет под охрану. Идем в гостиницу.

Теперь – спать!

– Андрей, заправка в обрез даже под запасной Внуково. Сильный ветер на маршруте, надо в Новосибирске садиться!

Андрей, видимо, очень торопится в Москву, к своим делам, коих у заместителя командира летного отряда всегда в избытке, поэтому не торопится согласиться с моим предложением и «под микроскопом» анализирует CFP20, пытаясь глазами выжать из бумаги максимум. Увы, больше, чем предлагает расчет, выдавить сложно – нам запланирована заправка «под пробки», но даже так, согласно расчету, мы едва-едва долетаем до Москвы с минимально допустимым остатком топлива по прибытии, при этом нам запланирован максимально возможный для самолета эшелон полета.

– Андрей, если какая сбойная ситуация, или ветер не оправдается, или эшелон не дадут, нам с малым остатком топлива будет не очень-то весело в Москве. А там ещё и очередь окажется, как всегда, – продолжаю давить аргументами.

Наконец, Андрей соглашается. Да и не могло быть иначе – даже для пустой «пятисотки» перелет Иркутск-Москва является очень большим расстоянием. Когда мы летели из Москвы, помогал попутный ветер, а сейчас он превратился во встречный, весьма сильный.

Связываемся с ЦУП21 авиакомпании, объясняем намерение выполнить посадку на дозаправку в Новосибирске. ЦУП не против, вскоре мы получаем новый план полета. С ним наше путешествие затянется часа на два, которые потребуются для посадки в Новосибирске, на организацию дозаправки и на вылет. Но так спокойнее.

И безопаснее!

В полете в Новосибирск пилотирует Юра. Перелет проходит спокойно, однако, на заходе ощутимо болтает и колбасит. Юра педалирует руками и ногами, удерживая самолет в глиссаде в разумном положении.

Наконец, мы выполняем посадку.

В Новосибирске я чувствую себя практически дома – я родом из Барнаула, что в двухстах пятидесяти километрах от Новосибирска, меня многое связывает с этим городом, да и авиакомпания наша начало свое взяла в этом городе, и до сих пор юридически к нему приписана.

Дозаправляемся. Теперь осталось всего ничего.

Долететь из Новосибирска до Москвы было делом техники. Домодедовский диспетчер привычно поставил нас в зону ожидания, но запас топлива грел душу, и мы полетали столько, сколько диспетчер посчитал необходимым для того, чтобы мы сполна почувствовали любовь Родины.

Наконец, с очевидным сожалением он отпустил наш лайнер на волю, и через несколько минут я приземляю Фокса на бетонную твердь ВПП аэропорта Домодедово.

Все!

Эпопея закончилась.

Если ваш отец – пилот…

…то у вас, вероятно, не будет иного выбора, кроме как продолжить летную династию.

На самом деле, я хочу рассказать не о муках отсутствия выбора. Фраза родилась, пока я ломал голову над заголовком (для меня придумать заголовок всегда мука). Безусловно, выбор есть всегда, особенно если в голове у человека не опилки, и при этом увлечений и интересов хватит на две жизни. Но всё же, в один чудесный момент любому молодому человеку приходится делать выбор. Я его сделал осознанно и ни разу не пожалел.

Я хочу рассказать о другом.

Часто мне приходится слышать: «Пилот? Хорошая профессия, однако для семьи плохо – его постоянно нет дома. Как же, должно быть, детям плохо, они отца не видят!»

Я знаю. Я сын пилота гражданской авиации.

Но плохо ли мне было?

– Папа, я так не хочу идти в школу!..

Мне семь или восемь. Я собираюсь в школу, а мой отец – в аэропорт, заступать в очередной резерв.

– Скорей бы уже стать взрослым! Чтобы не ходить в школу, а летать на самолетах, как ты! Вот тебе-то хорошо…

Отец смеется:

– Дениска, я бы с радостью поменялся с тобой местами! Знал бы ты, как мне не хочется в резерв ехать!

Столько лет прошло, а эта сценка в старой нашей квартире, в двушке на четвертом этаже пятого подъезда желтого панельного дома на улице Шукшина города Барнаула, у меня в цветах и красках перед глазами. И я уже сейчас старше, чем был тогда мой отец, и мне уже пришлось говорить те же слова своему сыну… И старшему, и среднему. А скоро, видимо, буду говорить и младшему.

И мне так же хочется поменяться с со своими сыновьями местами, а ещё больше я хочу того, чтобы через тридцать лет они с такой же теплотой вспоминали свое детство и меня в нем.

Отец улетал.

Рейсы были разными: дневными и ночными, короткими и длинными. Он мог вернуться вечером или на следующее утро, а мог – через два дня, через неделю, а то и через несколько месяцев – переучивание на новый тип самолетов занимало в те годы очень долгое время, и проводилось не в Барнауле.

Я безумно скучал, однако, если кто-то скажет, что это отделяло меня от отца, и мне не хватало его внимания, то очень сильно ошибется! Наоборот, каждая встреча превращалась в Большой Праздник – я бежал со всех ног, чтобы броситься отцу на шею, изо всех сил обнять своими ручонками, мешая поставить на пол сетку с очередной огромной ароматной ташкентской дыней.

Бывает ли столько радости у маленького ребенка, чей отец всегда рядом? Думаю, да, бывает, но я – сын «пилота-которого-постоянно-нет-дома», как сейчас помню это всепоглощающее чувство детского счастья после звонка в дверь квартиры.

– Мама, мама! Папа прилетел!

И застучали счастливо пяточки по полу.

Нет! Всё же расставания и расстояния… сближают! Я это знаю.

Отец рос на аэродроме. Домик, где он жил с родителями и старшим братом, был совсем рядом с аэродромом города Рубцовска, что в Алтайском крае. Мои дедушка и бабушка работали в аэропорту в наземных службах. Учитывая дух и идеалы 50-60-х годов прошлого столетия, сложно было представить, чтобы маленький Сережа мечтал о чем-либо ином, кроме авиации.

Мне повезло. В своем детстве я тоже имел это счастье – бегать по аэродрому… тому же небольшому аэродромчику Рубцовска с грунтовой полосой и гремящим «пазиком», который привозил меня с бабушкой и дедушкой. Они шли работать, а я – бегать между самолетами, сидеть в кабине, вдыхать горячие запахи, мешаться у техников под ногами. Они меня никогда не прогоняли, кстати! Наоборот, разрешали трогать даже то, что трогать нельзя.

В общем, жил я счастливой жизнью мальчугана /без интернета и ютуба/.

Молодежь в клубе ДОСААФ г. Рубцовска.

Сергей Окань – третий справа

Путь в небо у отца продолжился в местном аэроклубе, кои были практически в каждом городе, давая шанс молодежи прикоснуться к небу. Чего бы сейчас ни говорили, но всё же было в те годы что-то хорошее, чего, увы, сейчас не осталось.

У отца есть очень близкий друг детства. Они вместе учились в школе, вместе росли, вместе мечтали о небе, и их мечты осуществились – отец стал пилотом гражданской авиации, а Виктор Трошин – военным летчиком.

В 1970 году отец поступил в Бугурусланское летное училище. Куда через двадцать шесть лет приду учиться и я. Правда, мои и его впечатления об учебе в Бугуруслане разнятся радикально – в его годы это было УЧИЛИЩЕ, а в мои… Разруха и беспредел! Выпуск 1972 года составил более шестисот (!) человек! Мой выпуск 1998 года – человек пятьдесят, из примерно семидесяти пяти поступивших. По профессии работают лишь единицы.

Курсанты носили форму армейского покроя – в те годы военная подготовка была обязательным элементом обучения… да и, по правде говоря, обучение в гражданском летном училище мало чем отличалось от оного в военном. Те же отряды, роты, казармы, наряды, построения и увольнительные. Я это застал уже на излете, в дикие девяностые, когда отцам-командирам на нас, курсантов, было откровенно наплевать. Но построения у нас всё ещё были.

Признаюсь, во время своего ученичества я завидовал тем, кто учился в то, серьезное, время. Мне бы хотелось с теплотой вспоминать о годах, проведенных в летном училище, но… Увы! Теплоты нет – это было безрадостное время бандитов и гопников. Они были везде, и летные училища не были исключением.

В свои 18—20 лет, глядя на курсантские фотографии отца, мне казалось, что эти восемнадцатилетние ребята смотрелись намного старше, чем мы в том же возрасте. Сейчас, конечно же, я понимаю, что эти «дядьки» – такие же пацаны, какими были и мы.

Конечно же, самой главной составляющей летного обучения была КАРТОШКА! Уборка картошки – святое дело каждого пилота! Отец «запатентовал» следующий курсантский эпос, сочинив его для выступления в местном КВН:

Отец говорит, что эта шикарная картинка ниже знакома всем бугурусланцам. Мне она была знакома из-за отца. В Бугуруслане я подобное творчество уже не застал. По-моему, гениально! И ведь фотошопа тогда не было!

В сентябре 2019 года я побывал в музее Сасовского летного училища и узнал имя автора этого коллажа. Им оказался выпускник Кировоградского ВЛУГА, Русанов Олег Борисович, штурман.

Наконец, начались долгожданные полеты. Отец гордится тем, что в первый самостоятельный полет он вылетел вторым – сразу после старшины.

На аэродроме Завьяловка

После окончания летного училища отец по распределению попал на родину, в Рубцовск. А ещё через год с небольшим пришивал к кителю командирские погоны – летали на Ан-2 в те годы не много, а очень много! Опыт и налет набирался очень скоро. Впоследствии нормы уменьшили, и такого быстрого ввода уже не было.

Одна из моих самых любимых фотографий:

В 1975 году отец, будучи в Барнауле, заприметил симпатичную стюардессу Галю Стукову. Судьба свела их в парикмахерской, и уже через две недели отец сделал ей предложение. Самым необычным способом – мама пригласила его домой, мол, встречаемся уже две недели, пора бы и с родителями познакомиться, а отец прямо с порога доложил моему деду (подполковнику милиции – той еще, советской! Очень педантичному, во всем ценившему строгость и порядок): «Здравствуйте, меня зовут Сергей, я люблю вашу дочь и хочу на ней жениться!»

Мама любит вспоминать, с каким удивлением она тогда взглянула на будущего мужа. Признание стало для нее очень неожиданным сюрпризом, ведь они виделись-то буквально несколько раз! И, как говорит, даже не целовались!

Тем не менее еще через месяц сыграли свадьбу, и мама из «столичного Барнаула» переехала в «провинциальный Рубцовск». Через год, в октябре 1976 родился мой старший брат, Вадим.

Через некоторое время отец переучился на турбовинтовой самолет Ан-24. А 3 июня 1979 года и я появился на свет.

Мама по образованию – педагог. Она окончила факультет иностранных языков в Барнаульском пединституте и много-много лет отдала обучению молодых оболтусов нюансам английского языка и секретам английской литературы. В нашей семье хитрым образом переплелись две династии: со стороны отца династия – авиационная, а моя бабушка со стороны матери, Анна Емельяновна Стукова, всю жизнь проработала в школе. Мама пошла по ее стопам и выучилась на педагога, однако начала трудовую деятельность с авиации! Возможно, отсюда у меня в крови любовь не только к небу, но и к преподаванию.

По понятным обыденным причинам быть женой пилота непросто. Но еще сложнее найти такую Женщину, которая могла бы стать женой пилота. Сколько историй знает мир, в которых у женщин было всего две причины доводить мужика до белого каления: «тебя постоянно нет дома» и «ты мало зарабатываешь»!

Это не наш случай. Да, бывали трудные периоды, но никогда моя мама не попрекала отца его работой. Она его поддерживала! Например, отец не сразу решился переучиться на самолет Ту-154, заново начать путь второго пилота. Он летал командиром Ан-24 и считал, что достиг своего потолка. К тому же, в те годы для того, чтобы работать командиром лайнера 1 класса, каким был Ту-154, требовалось высшее образование. Отец не хотел морочить себе голову ненужной учебой в институте, но мама убедила его подать документы на заочный факультет. Правда, вскоре это требование отменили, отец тут же бросил институт и прекрасно пролетал до 2008 года на огромных Ту-154 и Ил-76 без диплома о высшем образовании.

Да, отец подолгу отсутствовал. В те годы в норме были длительные командировки: курсы повышения квалификации, переучивания, прочие учебы, всё это занимало недели и месяцы. Много семей разрушилось по этой причине, но мои родители более сорока лет вместе, и дай вам бог здоровья!

Моя мама – очень умная и мудрая женщина, но при этом, как говорят, с характером. В ее детстве родители шутили, что забрали ее из табора – черные волосы и карие глаза приводили в качестве доказательства и оправдания ее импульсивности. Часть этой импульсивности унаследовал и я. Где-то она мне помогла, где-то, наоборот. Вадим по характеру более флегматичный.

…Из нас двоих Вадим всегда был чуть-чуть, но более «больным» небом. Пока меня кидало от одного увлечения к другому (музыка-рисование-программирование-теннис, каждому я был готов посвятить жизнь), Вадим твердо знал, чего он хочет – быть ближе к самолетам.

Во всем виноват отец, конечно же. Именно на него мы с малых лет всегда стремились быть похожими, именно он своими красочными конспектами из летного училища завораживал наше сознание, именно его мы иногда месяцами ждали, чтобы с порога броситься на шею, но только Вадим всегда чуть-чуть больше хотел быть летчиком, чем я.

Любимой нашей игрой были игры «в самолетики», которые мы вырезали из бумаги. Это были настоящие летающие бумажные копии: Як-3, Ил-2, МиГ-21, Ту-2 и прочих самолетов. Придумывали и свои собственные модели. Строили не то, что эскадрильи (сколько нагоняев мы получили от родителей за мусор от обрезков бумаги!) – целые армии! Сначала это были военные самолеты, затем, после того как отец по разу взял каждого из нас с собой в полет на Ту-154, исключительно гражданские: Як-40, Ан-24, Ту-134 и, конечно же, Ту-154!

Вадим взрослел, и мне, не наигравшемуся, было все сложнее и сложнее уговорить старшего брата поиграть «в самолетики».

Мы не были особенно дружны в детстве, скорее наоборот, разница в 2 года 10 месяцев четко разделяла границы «старший-младший». Однако, все поменялось тогда, когда Вадим круто изменил свою жизнь и стал курсантом Омского летно-технического училища, а я, после окончания школы – курсантом БЛУГА.

А для того, чтобы стать курсантом ОЛТУГА, Вадим бросил обучение на факультет английского языка в Барнаульском педагогическом.

С братом. 1997 год

К сожалению, в нашей стране огромной любви к Небу недостаточно для того, чтобы стать пилотом. И даже летная эрудиция не является преимуществом. При поступлении в летное училище надо быть космически здоровым, а Вадиму не повезло со зрением. Он пытался улучшить зрение по разным методикам, но все это не давало результатов, поэтому, когда встал вопрос о том, что делать после школы, Вадим по настоянию мамы подал документы на «иняз» и поступил.

Однако, учеба в «земном институте» мало радовала. Да и отец посопутствовал, взяв Вадима в одну из командировок на Ил-76, командиром которого он в те годы летал. Где-то в семейном архиве сохранились фото, где они держат за одну лапу краба в человеческий рост.

Вадим бросает учебу (ох, сколько скандалов в семье было!) и поступает в ОЛТУГА, которое безупречно заканчивает с наикраснейшим из дипломов. Вадим, в отличие от меня, всегда отличался способностями в радио и электронике, и всем, что с этим связано. Если я даже после школьного и, тем более, академического курса физики до сих пор имею лишь общее понятие, как это работает, то Вадим с очень ранних лет разбирался в этом доскональным образом.

После окончания училища Вадим без колебаний решается попробовать исправить зрение по только-только появившейся тогда в стране методике коррекции зрения. И операция проходит успешно. В это же время Вадим начинает работать по специальности в Барнаульском аэропорту, где и трудится по сегодняшний день.

Экипаж отца после его первого самостоятельно вылета

в качестве КВС Ту-154

В 1985 году отец стал вторым пилотом Ту-154, а ещё через четыре года выполнил первый самостоятельный в качестве командира этого Лайнера.

Его экипаж мне очень хорошо знаком – мы дружили семьями, вместе отдыхали, праздновали дни рождения. Вместе с ними я впервые слетал на Ту-154.

Это был рейс Барнаул-Омск-Симферополь с пятидневной отсидкой в Крыму. Я впервые увидел Черное море… да и море вообще. Я впервые слетал в кабине Ту-154!

Приключение было… как бы сегодня сказали, «бомбическим»! Жаль, сейчас я не могу устроить подобное своим сыновьям – признаться честно, это и в те годы было нельзя, но глаза закрывали с пониманием, а сейчас совсем-совсем нереально. Да, я понимаю этот запрет, как пилот, как инструктор и летный начальник… Однако для меня – одиннадцатилетнего, стоящего за командирским креслом и потерявшего дар речи от панорамы ночной Земли, от вида ночных гроз, от яркой россыпи огней городов и взлетно-посадочной полосы…

Это было потрясающе!

Невообразимо!

Думаю, что это и определило окончательно мой выбор, когда через шесть лет я задумался над тем, стоит или нет в годы кризисных девяностых, имея золотую медаль и свежую голову, идти в пикирующую отвесно отрасль.

Это и сейчас поддерживает мой выбор.

Почему я так люблю эту работу? Это красиво! Сложно, утомительно, иногда раздражительно, иногда рискованно… Но это очень красиво! Полет – пусть даже полет зарегламентированного разными правилами линейного пилота – это жизнь в ярких красках!

Жизнь пилота советской эпохи – это не только полеты, резервы и тренажеры. Это и очень много наземных событий. Например, учеб или разборов полетов. Разбор звена, разбор эскадрильи, разбор летного отряда, предварительная подготовка, летно-техническая конференция… Иногда (в годы расцвета гласности и перестройки) разборы проводили немного необычно – на природе, как на фотографии выше.

А еще через десяток лет, в середине девяностых, послеполетный разбор в экипаже Ил-76 отец проводил на берегу Аравийского моря…

Экипаж Ил-76

Этот период я не люблю вспоминать.

Я был уже вполне взрослым парнем, учился в старших классах, когда отец начал работать на грузовиках Ил-76. Это было ужасное время девяностых годов, время, когда пилоты либо шли на нарушения, либо не приносили в семью деньги.

Коммерсанты заставляли пилотов летать с большими перегрузами – то есть брать на борт груза куда больше, чем по документам имели право. И взлеты, и посадки регулярно выполнялись с превышением ограничений по максимально допустимым весам.

А куда деваться? Если ты не полетишь – значит, полетит другой, более сговорчивый, а твоя семья останется без денег. И каждый полет отца превращался для нас в тягостное ожидание…

Катастрофы не заставили себя ждать. Ил-76 в Абакане, Ан-12 в Верхневилюйске…

Отец начал курить и смог бросить только через несколько лет.

Разгрузка личных вещей после очередного удачного возвращения.

Квинтэссенцией моего страха за отца стал ноябрь 1996 года.

Я уже учился на первом курсе в Бугуруслане. Как-то вечером по телефону разговаривал с родителями и узнал, что отец должен лететь в Дели. На следующий день, утром, слышу новость – в небе Индии, возле Дели, российский самолет Ил-76 столкнулся с Боингом 747. Чуть позже выяснилось, что «Ил» был не российский, а казахский… можете себе представить, что я чувствовал, пока информации не было – ведь жили в те годы без сотовых телефонов и без интернета, возможности получить информацию быстро просто не было!

А отец называл свой «Ил» кормильцем!

Он очень любил его. Но сколько же нервов такие полеты у него забрали! Китайские челноки, африканские джунгли… Камчатка, Москва… Постоянные взлеты с перегрузом. Хочешь кормить семью? Взлетай!

В итоге сократили и отца.

Слишком громко выступил он на очередном разборе по поводу «этих полетов», и в компании решили, что следующим на выход будет он.

В 2000 году в возрасте 47 лет отец ушел на пенсию, благо давно ее заработал. Думал, что никогда больше не поднимется в небо. Однако через пару лет случилась оказия – полукриминальная авиакомпания «Авиаэкспресскруиз» решила выполнять рейсы на Ту-154 через Барнаул из Москвы. Наняла экипаж в Барнауле, к нему присоединился и мой отец. Восстановил допуск и стал периодически летать. Заработком это назвать было нельзя – платили три тысячи рублей. Просто три тысячи – неважно, сколько рейсов сделал.

Полеты были как хобби. Отец летал, а семья «проедала» баксы, заработанные нервами и здоровьем ещё на Ил-76. А чем не «хобби»? Штурманом у него в экипаже был очень небедный мужик, который в девяностые ушел в бизнес и открыл оптово-розничную сеть по продаже алкоголя. Вот для него это было самым настоящим хобби!

А потом «Авиаэкспресскруиз» помахал своим пассажирам чемоданчиком с их деньгами и скрылся в неизвестном направлении, оставив экипажи один на один с обманутой толпой.

Отец снова оказался на земле. И уже практически смирился с тем, что навсегда… Однако, через полгода натуральным образом «подвернулась» (иное слово подобрать сложно) работа в красноярском «Сибавиатрансе». Более того, оказался востребованным и совершенно зеленый пилот – его сын, то есть я, с чего и началась уже моя дорога в Большой Авиации.

Отец летит пассажиром в моём Боинге 737, 2008 г.

После года незабываемой работы в «Сибавиатрансе» отец устроился в «Сибирь», в Барнаул… Казалось бы, вот она, мечта пилота-пенсионера – наконец-то осесть дома и долетать до окончательного выхода на пенсию! Ан нет! Через год коммерсанты решили, что от филиалов надо избавляться, и среди прочих закрыли барнаульский. Отец нашел работу на краю света (простите меня, жители Дальнего Востока!) – в авиакомпании «Владивосток Авиа».

Эх, это не детям пилотов, это женам пилотов надо памятник ставить! Наверное, когда изнутри видишь эту работу и этих людей в ней, тогда и понимаешь, что это такое. Увы, не каждой жене пилота это дано, но вот моя мама – справилась!

А вот на этом самолете, что на фото ниже, мы оба полетали, как и на других Ту-154 авиакомпании «Сибирь». Теперь он стоит памятником в аэропорту Толмачево, отец давно уже радуется жизни на пенсии, а я…

А я стараюсь соответствовать.

Отец ушел на пенсию вместе со списанием всех Ту-154 в авиакомпании «Сибирь» в 2008 году. С его слов, он не чувствует себя расстроенным или обиженным – ведь не по здоровью списали, не прогнали! Он пролетал тридцать шесть лет, провел в небе около двадцати тысяч часов, видел жизнь во всех ее красках, сумел пройти через горнило девяностых, смог не склониться и поднять семью!

Он и его Самолет славно отработали, а теперь заслуженно отдыхают.

А мы с братом продолжаем династию авиаторов… И сейчас уже я, глядя на подрастающих своих сыновей, задумываюсь: как они мыслят, о чем думают, мечтают? Есть ли у них интерес к небу?

Я надеюсь, что и через двадцать лет профессия Пилота всё ещё будет востребованной и актуальной, и мои дети окажутся со мной в одной кабине на пилотском кресле, как повезло мне, зеленому юноше, в 2003-м.

Возможно, через годы они продолжат поднимать фамилию в облака, а я… Я буду писать рассказы о полетах на прекрасных лайнерах «того старого доброго времени», периодически воевать с «ничего не понимающей молодежью» на авиафорумах, и иногда жарко спорить с сыновьями по поводу политической мировой обстановки.

Кто знает?

Бугуруслан

В СССР было несколько летных училищ гражданской авиации, ежегодно выпускавших сотни пилотов во славу единого тогда «Аэрофлота». Правильнее будет сказать «единственного» – других авиакомпаний в СССР попросту не было.

После распада Союза два высших училища, Кировоградское и Актюбинское, остались за пределами России, а оставшиеся в России шатко-валко продолжили существовать. Правда, то были училища средние, поэтому в стране было принято решение организовать высшее. В 1993 году Ульяновск принял первых курсантов, а в новом веке первые пилоты покинули стены Санкт-Петербургской Акаде… простите, теперь уже Университета Гражданской авиации.

Оставим за рамками сегодняшней беседы «брендовый» отечественный подход к подготовке пилотов через среднее и высшее образование, который я так люблю критиковать. Скажу лишь, что 2 года 10 месяцев – это ещё ничего, смириться можно, если с умом подойти к вопросу. Но учить на пилота пять лет изобретение так себе. Кое-как изучив Воздушное право на первом курсе и не применяя его на практике, ко второму году обучения курсант высшего летного всё забывает и ничего об этом Праве, как правило, уже не помнит. Да и…

Ну и не будем об этом!

И поныне в России существуют летные училища, в которых государство за счет налогоплательщиков (или за счет тех, кому не повезло учиться на платном отделении) обучает будущих пилотов для частных авиакомпаний, выдавая первым корочки пилота коммерческой авиации.

Я учился в Бугуруслане.

Изначально планировалось, что я буду поступать в Ульяновское летное, которое незадолго до этого спешно начало обучение пилотов высшему образованию. Я оканчивал школу в 1996 году, специально занимался с репетитором по физике и математике, готовясь к сдаче вступительных экзаменов в этот вуз. Кроме того, активно занимался спортом, так как экзамены в УВАУ ГА22 предусматривали ещё и физкультуру. Хотя спортом в школьные годы я занимался активно и без этого – очень увлекался большим и настольным теннисом, и чуть поменьше – баскетболом и волейболом.

Тем не менее, чтобы не держать все яйца в одной корзине, было решено подать документы ещё и в БЛУГА. Приехав в Новосибирск (в аэропорту Толмачево располагалась региональная приемная комиссия) в июне 1996 года, буквально через день после выпускного бала, я прошел медицину, затем профпсихотбор. Экзамены я не сдавал, так как закончил школу с золотой медалью.

Насколько престижно в те годы было учиться на пилота ясно говорят следующие цифры: всего на региональную комиссию Новосибирска было выделено… 27 мест. Двадцать семь! А кандидатов было… девять! Три места на одного человека – вот емкая характеристика мрачного периода девяностых годов. Страна рушилась, а в авиации кризис шел даже с опережением средних темпов. Единый «Аэрофлот» развалился на сотни (!) мелких компашек, и началась анархия, отголоски которой до сих пор чувствуются в гражданской авиации благодаря мозгам и деяниям руководителей, вышедших из этого периода.

Но не об этом сейчас речь.

Я прошел тесты на профпсихотборе с рекордным на тот момент значением 365 баллов. Улицезрев сей результат, начальник приемной комиссии, строгий дядька с огромным шрамом на лбу, вызвал меня на собеседование и долго рассказывал о том, что в Бугуруслане «…опа полная», не лучше ли тебе, парень, перенаправить документы в Питер, в Академию – учиться на штурмана? Ведь там сразу на большой самолет попадешь, да и город куда культурнее! Не летают сейчас в Буграх, бензина нет и не предвидится, набор 91 года ещё не отлетал программу, и перспективы закрытия лётного училища маячат очень явственно.

Выслушав такое позитивное напутственное слово, я, тем не менее, вежливо, но твердо отказался от перспектив стать рыцарем навигационной линейки и «отродьем хамским»23, и через несколько минут был окончательно зачислен в ряды курсантов Бугурусланского летного училища гражданской авиации имени Героя СССР П. Ф. Еромасова.

А как же Ульяновск?

А про Ульяновск моему отцу популярно объяснили, что «для поступления туда ещё на медкомиссии машинами расплачиваются». Денег на автомобиль для врачей в моей семье не было, лишней машины в гараже отца тоже не застоялось, поэтому я помахал ручкой в сторону Ульяновска и принял решение ехать в бандитский Бугуруслан.

По правде говоря, Ульяновск девяностых годов, так же, как и Питер этого периода (да и, пожалуй, любой другой российский город), были не менее бандитскими, чем небольшой городок на краю Оренбургской области, окруженный холмами. С чьей-то легкой руки, благодаря рельефу местности и созвучному имени, его за глаза ласково называют Буграми.

Вид на аэродром Бугурусланского летного училища

Каждый, кто жил в Бугуруслане, помнит особенность почвы этого города. Она глинистая, несмотря на чернозем на полях, и малейший дождик превращает всё, что не заасфальтировано, в грязевые «направления». Представьте себе: за воротами знаменитого на всю страну летного училища, выпускавшего до шестисот (!) пилотов в год в 70-е годы, до недавнего времени не было асфальта, соединявшего его с городом! Пройти по «дорогам» и не набрать килограмма два глины на ботинки и брюки было делом категорически невозможным!

Именно это – глина и грязь – стало моим первым впечатлением от Бугуруслана, когда 29 сентября 1996 года я сошел с поезда Новосибирск-Адлер на местной железнодорожной станции, куда прибыл вместе с отцом. Вторым, когда мы уже дочавкали до «заднего входа» на территорию училища – обшарпанные стены когда-то белоснежных зданий.

– Ну что, может быть, вернемся домой, сынок? – спросил меня отец, по-своему расценив мою отвисшую челюсть.

– Нет, пап, – ответил я, провожая взглядом троицу хмурых тощих курсантов, закутанных в темно-синие шинели с поднятыми воротниками. Ну точно французы под Москвой в 1812!

– Буду учиться!

Учиться в Буграх образца девяностых было очень полезно для жизненного опыта, который набирался весьма быстро. После первой же субботней ночи примерно десять первокурсников посчитали, что опыта набрались достаточно и подали документы на прекращение каких-либо отношений с училищем в лице тогдашнего начальника Василия Яковлевича Рузова.

Ещё бы! Когда твой сон рушит грохот двери, вырванной вместе с косяком, а первое, что ты, в удивлении проснувшись, видишь – это окровавленная рожа неизвестной человекообразной гориллы в тельняшке, которая склонилась над тобой в аромате перегара и предлагает пойти подраться, то для того, чтобы остаться учиться на «лётчика», необходимы либо большая любовь к авиации… либо состояние души, родственное страданиям той гориллы.

Но не этот факт глубоко поразил мою наивную молодую душу, воспитанную примером отца, книгами Марка Галлая, Арсения Ворожейкина и других знаменитых летчиков. Совсем не это стало главным потрясением первого месяца жизни в Бугуруслане!

Всех дебоширов этой «первой субботы» вычислили, представили пред очи Рузова. Нас собрали в актовом зале, как мы думали, для того чтобы наглядно показать, как в таких серьезных учебных заведениях поступают с нарушителями порядка…

Святая наивность!

Нарушителей… перед лицом нас, первокурсников, пострадавших той ночью… «простили».

Этот свершившийся на наших глазах факт, который я считаю чудовищным, моему всё ещё чистому взгляду на советскую авиацию дал мощного пенделя. Мое циничное и насмешливое отношение к советскому авиационному «порядку» и людям, из него вышедшим, во многом основано на опыте той самой первой субботней ночи и ее последствиях.

Василий Яковлевич Рузов. Начальник БЛУГА 1976—1997 гг.

Спасибо вам, Василий Яковлевич! Я до сих пор помню ваши проникновенные слова: «…я не знаю, что мною руководит, но я хочу дать этим молодым людям шанс исправиться!»

Извините, но вас я не могу простить, несмотря на все дифирамбы, к которым вы, как я думаю, привыкли за последние годы! Я думаю, что вы лукавили тогда. Вы прекрасно знаете, и я тоже знаю, что… а точнее, кто тогда вами руководил – отец или отцы кое-кого из дебоширов, работающие в авиакомпании, которая периодически предоставляла бензин для полетов «своих» курсантов.

Стыдно!

Дебоширов «простили»…

Некоторое время было спокойно, но вскоре проникновенная речь «отца курсантов» была забыта и…

Каждую субботу мы предоставлялись самим себе – дежурные пилоты-инструкторы покидали расположение летного училища, и начинались брожения и шатания. Наш курс жил в общаге на третьем этаже, а прямо над нами селились старшекурсники. Практически все вечера пятницы и субботы проходили по одному сценарию: старшие пили водку, сначала довольно тихо, затем всё громче, а затем кто-нибудь приходил к нам. Или приходили все сразу.

Через некоторое время «праздники» стали распространяться и на другие дни недели, разве что в эти дни старшие старались вести себя осторожно, так как на этаже оставался ночевать дежурный пилот-инструктор. Правда, очень скоро было пофамильно выяснено, кто из них относится к своим обязанностям добросовестно – кто выходит на малейший шум из своей комнатушки, а кто нет. То есть, либо закрывается в комнате и спит до утра, либо попросту уходит из общаги в неизвестном направлении. Соответственно, зная, что дежурным сегодня будет «пинстр»24 из подобных, наше настроение резко падало – ждали очередной «веселой» ночки.

Под впечатлением от «подвигов» старших «товарищей» я написал саркастическую «курсантскую песню»:

Первый курс. Новый 1997 год, первое «увольнение» домой

Общага была очень холодной. В самую первую ночь по приезде – напомню, это был конец сентября – я чуть не окоченел, так как по привычке разделся до трусов и майки. Ночевка в одежде – двое штанов, носки, теплые носки, футболка, свитер – стала обычным делом, но наступил ноябрь, и даже это уже не спасало.

Мы смогли выбить у начальников вторые войлочные одеяла. Это помогло, но не очень. Несмотря на то, что в окне комнаты мы заткнули все многочисленные щели и даже занавесили его одеялом, полностью закрыв солнечный свет, до февраля температура в «номере» держалась на отметке 8—10 градусов.

Нет, в феврале не потеплело – просто мой сосед по комнате притащил откуда-то калорифер. Кроме того, из зимнего увольнения я привез из дома спальный мешок и вот тогда ночевать стало более-менее комфортно.

На аэродроме училища. Окончание первого курса, лето 1997 года

Те, кто считался «спортсменами» (среди них был и я), пару раз в неделю выезжали в город, в спортзал при старом здании летного училища, так называемый «батальон» на улице Ленинградская, 9 – тренироваться игре в баскетбол. Я играл и в настольный теннис, на втором курсе в качестве первой ракетки несколько раз выступал за сборную училища, вместе со мной играли парни-первокурсники. Мы даже заняли первое место в городском командном соревновании! Нам выдали денежный приз, которого хватило как раз на то, чтобы прямо на задворках «батальона» отметить победу.

Кроме спорта никакого организованного культурного досуга не было, зато хватало досуга бескультурного, который как могли организовывали курсанты девяносто первого (не обманул дядька со шрамом!) и далее годов набора… всё ещё не закончившие свою двухгодичную программу обучения из-за тотальной нехватки бензина для полетов. Полетать они не полетали, а вот в армию на два года после первого курса сходить успели – кто в ВДВ, кто в спецназ, кто в горячие точки…

Обязательный призыв в армию из средних учебных заведений закончился аккурат на них. Курсанты набора 1992 года в армию уже не ходили и успешно закончили полеты в срок. Затем и бензин для Ан-2, и керосин для Як-40 резко закончились, как раз к возвращению курсантов набора 1991 из армии. Вернулись они, следует понимать, далеко не мальчиками-зайчиками. И были совершенно опечалены тем фактом, что курсанты 92 года набора уже заканчивали полеты, не испытав на себе славу и доблесть российской армии!

Вы меня поняли, надеюсь.

Первый курс, октябрь 1996 г.

Дорогущий авиационный бензин марки Б-91/115 в училище поступал очень редко, поэтому долги по полетам отдавались не сразу – после госэкзаменов курсантов отправляли в бессрочный отпуск, а затем, по мере поступления топлива, вызывали на полеты. В 1996—1997 годах «шестикурсников» вызывали по одному, по два, по три в месяц. Представляете, сколько радости было у их товарищей (и сколько печали у нас), когда приезжал кто-то новый? Одна предприимчивая старушка, живущая на близкорасположенной улице, организовала бизнес по разливу «Рузовки» 40% крепости, и он процветал!

«Рузовкой» эту мутной консистенции жидкость прозвали курсанты. Понятно почему.

Железнодорожная станция г. Бугуруслана. Вид в сторону летного училища

Курсантом, видя бочки, стоявшие на путях у железнодорожной станции, я наивно надеялся, что состав направлен в Бугры для того, чтобы вернуть курсантам долги по налету. Каждая бочка – шестьдесят тонн! Учитывая расход Ан-2 в 120 кг/ч, на одной бочке можно было налетать пятьсот часов!!! А это 8.3 курсантских программы (как раз тогда выпускной налет уменьшили до шестидесяти часов).

Сегодня, летая на мелких DA-40 и -42 с их смешными расходами килограммов двадцать в час, на одной такой бочке можно налетать три тысячи часов и выпустить двадцать курсантов по сегодняшней программе в сто пятьдесят часов! Если я и ошибаюсь в цифрах, то, думаю, незначительно.

Никто из ответственных лиц летного училища нами не занимался, курсанты были предоставлены сами себе. Утром построение, далее до обеда учеба, и… И всё. Если ты не спортсмен, то ищи занятие себе самостоятельно.

В пятницу после 17:00 в общаге воцарялась тишина, к вечеру прерывающаяся ревом очередной приехавшей «на полеты» гориллы. Иная суббота проходила относительно спокойно – как правило, в месяцы интенсивных полетов, а в некоторые не удавалось поспать совсем – старшие «товарищи» разнообразили наш досуг ночными построениями и поисками целой фанеры26 на груди у нас, первокурсников.

Хотя, почему только первокурсников? Второму курсу, живущему в общаге напротив учебного здания, доставалось тоже – для армейцев-«шестикурсников», впервые увидевших холмы Бугуруслана в 1991 году, мы все были «салагами» и «черепами». Даже «третьему», и даже «четвертому» курсам (тех стали вызывать на отлёт программы ближе к концу второго года моего обучения) тоже «прилетало» от двадцатитрехлетних «дедушек».

Когда я учился на втором курсе, случилась поножовщина – один на всю голову отмороженный «пилот» 91 года набора ночью за каким-то делом ввалился в кубрик курсанта набора 93 года, вызванного на полеты, и немедленно приступил к избиению спящего парня. Тот, проснувшись, пытаясь защититься, нашарил на тумбочке нож и воткнул в нападавшего. Затем, в чем был, прибежал на вахту в учебный отдел (только там был телефон) вызвать скорую. Расследование, милиция, шухер-мухер… Обоих, по-моему, отчислили. Раненый, насколько я знаю, не раз пробовал восстановиться (не уверен, что небезрезультатно), а во втором полугодии моего первого курса учебы в питерской Академии, он «гастролировал» в её общагах, пытаясь найти и отомстить тому, кто его пырнул… Это были единственные два неспокойных дня и ночи за все время моей учебы в Академии.

Периодически мы пробовали «возникать» и выступать против, но в ответ пускалась тяжелая артиллерия – в виде, например, той человекообразной гориллы, экс-десантника, прославившегося в первую нашу субботу. Да, именно того, кого Рузов простил, «сам не зная почему».

Но и без «гориллы» других отморозков хватало. Как вам кличка курсанта (почти все старшекурсники имели кликухи, как на зоне) «Фашист»? Говорящая, однако!

Когда мы перешли на второй курс, ситуация мало изменилась, если не сказать, что стало даже хуже. Похоже, что самых главных отморозков набора 91 руководство училища поставило в конец очереди, и «семикурсники» порой заставляли нас чуть ли не с теплотой вспоминать об их коллегах прошлогоднего образца. Лишь к нашему третьему курсу, который по задумке начальников начался сразу же после окончания второго – в июне 1998, жизнь стала более-менее спокойной. Почти все армейцы либо получили пилотские, либо всё же были отчислены, а приезжавшие по вызову на полеты «неармейцы» оказывались более спокойными. Инциденты были, но о них у меня воспоминания не отложились. Видимо, не так быковали, как истинные «армейцы».

В общем, вчерашние школьники увидели жизнь без прикрас очень близко и быстро. Неудивительно, что в моей памяти слово «Бугуруслан» вызывает исключительно темный образ без какого-либо намека на цветность. Все мои детские представления о Небе, Авиации, работе Пилотов, были весьма цинично втоптаны в грязь и раздавлены каблуком человекообразной гориллы в тельняшке.